Günümüzde adı skandallara karışan yeni jenerasyon 737 Max’lerin atası olan 737 uçaklarının serüveni 1964 yılında tasarımı süreci ile başlıyor. O dönemlerde 767 ve ve 727’lerin bütçenin büyük bir bölümünü almasından dolayı 737 üvey evlat gibi köşede bekliyordu.
Geliştirilmesi için Boeing Baş Mühendisi Mark Gregoire bu görevi üstlendi. Fakat ekip küçüktü ve bütçe yok denilecek kadar azdı. Peki ne oldu da bu uçağın motorları tombul yanaklı bir fareyi andıracak bir hale geldi.
Kısa ve orta mesafeli pazarda yerini sağlamlaştırma hedefi ve tüm operasyonel maliyetleri düşürme planıyla hareket ediliyordu. Rakibi DC-9’lardan daha iyi bir performans sağlayabilen bir uçak üretilmeliydi. Kargo yüklemeyi kolaylaştırmak ve hızlı bir biçimde yakıt alabilmesini sağlamak için uçağın gövdesi yere yakın olmalıydı.
Neden böyle bir tasarım stili tercih etmişlerdir?
Limitler insanları yaratıcı yapar sözüne bir kez daha inancımın artmasını sağlayan şeyler buradan sonra gelişmeye başlıyor. Uçağın yere yakın konumlanması için iniş takım kapakları sorun yaratıyordu. Tasarımsal problemin giderilmesi geriyordu. Çünkü kapaksız halde uçuşun her esnasında açık iniş takımları kazaya kırmızı kuşaklı bir davetiyeydi.
Mühendisler amaçlarından uzaklaşmamak için risk unsurlarını kapatan bir patika kullandılar. İniş takımı kapaklarını kaldırmak iyi bir fikirdi, bunun için kapaksız formatlar üzerinde çalıştılar. Sonucunda jant geliştirerek ve ekstra yalıtım sağlayarak takımlar kapandığında kapak görevi görüyordu. Bu sayede uçağı alçak tasarlamakla kalmayıp fazla kapak ağırlıklarından da kurtularak Boeing 737’nin daha hafif ve ekonomik olması sağlandı. Ağırlık eşittir daha fazla yakıt harcanması demektir. Eğer bir 737’nin uçuşuna denk gelirseniz lastiklerini gövdenin altından görebilirsiniz.
Zorlu görev listesi tükenmek bilmiyordu fakat mühendisler emin adımlarla ilerliyordu. Mükemmel yuvarlak olmayan bu motorlar ise yere olan mesafeden dolayı risk barındırıyordu. Pratt & Whitney JT8D motorlarını büyüktü ve tasarım konusunda başa dönüşmüştü. Yeni motor arayışına giren Gregorie’nin ekibi o dönem satış yapamayan CFM International ile iletişim halindeydi. Alçak gövdenin altında motorun konumlanabilmesi için motoru üreten CFM ekibine bir fikir ile gittiler. Yeni CFM56-3 motoru üzerinde yapılan revizyonlar sonrasında fan kasasını yanlarda konumlandırıldı. Gerekli olan parçalar motoru genişletecek ve yere olan kısmı ise tıraşlanmış gibi görünecekti.
Motorun elektrikli süpürge gibi içerisine materyalleri çekmemesi için hünerlerini gösteren Gregoire ekibi yeni motoru tehlikeli bölgeden alarak sessiz, güçlü ve ekonomik bir hale dönüştürdüler.
Daha önce Amerika pazarında bir tane satılamayan 737’ler Nisan 1981’den sonra yüz güldürmeye başladı. Büyük uçak pazarında daralma, dar gövdeli uçaklarda ise yükselme yaşanıldı. Mükemmel olmayan bir motor projede kendini kanıtlamış oldu.
Havacılık pazarında en çok sipariş alan ve satış rekorları kıran bir uçak olmuştur. Geçmiş verilere göre 2016 yılında teslim edilmesi gereken 4.280 uçak siparişi bulunmakta toplamda ise 9.295 adeti dağıtılmıştır. Başarısı, neredeyse tüm dünya halkına yetecek seviyelere gelmiştir.
İşlevselliğin tek bir çatı altında toplanması ile havacılık sektörünün ikonu haline gelen 737’lerin yeni neslindeki sorunların ne zaman tamamen giderileceği ve havayollarının aktif merak konusu olmaya devam ediyor.
